2026.8.13 실적 발표 콜 — 분기 실적과 선박 확장 계획
회사는 주당 $0.80의 분기 배당을 발표했어요.
매출 $1억 (예상 $1억) · EPS $4.70 (예상 $4.09)
핵심 발언
"이런 확신이 저희가 발주 선박을 12척까지 늘리기로 한 결정의 배경이에요."
"2026년 용선 계약 비율은 96%, 2027년은 81%, 2028년은 47%이고, 평균 일일 요금은 2026년 약 $30,900, 2027년 $31,700, 2028년 $32,300이에요."
"컨테이너 해운 시장은 2분기 내내, 그리고 3분기 현재까지도 견조한 주요 항로 수요와 중동 지역 지정학적 긴장에 따른 공급 차질로 계속 강세를 보였어요."
질문과 답 4
신조선 자금 조달과 기존 선박 계획
질문 (Mark La Reichman · NOBLE): 신조선 프로그램을 2029년 1분기까지 진행하려면 추가로 얼마나 자기자본이 필요한지 물었어요. 또 신조선이 들어오면 기존 선박을 계속 보유할지, 매각할지와 20.8척과 21척의 차이를 어떻게 설명하는지도 물었고, 현금과 부채를 어떻게 활용할지도 질문했어요.
답: 신조선 프로그램의 전체 비용은 약 $5.6억이고, 이 중 약 60%를 부채로 조달할 계획이라 자기자본 필요액은 약 $2.3억이에요. 이 중 $7,400만은 이미 조달했어요. 현재는 선박을 매각할 계획이 없어요. 기존 선박들이 좋은 용선 계약을 맺고 있고, 대부분 최소 2년 이상 고정되어 있기 때문이에요. EM Corfu라는 오래된 선박은 매각 가능성도 검토했지만, 재용선 협상을 진행 중이라 연장될 가능성이 높아요. 자본 활용에 대해서는 균형을 맞추는 일이라고 했어요. 현재 $1.6억을 보유 중이고, 앞으로 2년 동안 신조선에 또 $1.6억을 지출할 예정이에요. 비슷한 수준의 현금도 창출할 것으로 보고 있어요. 배당, 자사주 매입, 다른 투자 등은 모두 이사회에서 결정하며 열려 있다고 했어요.
"지금 바로 생각나는 걸로는, 신조선 프로그램 전체 비용이 약 $5.6억이고, 이 중 약 60%를 부채로 조달할 계획이에요." — Aristides Pittas (CEO·회장)
선박 인도 일정과 용선 계약 전략
질문 (Tate Sullivan · Maxim Group): 조선소가 바빠서 건조 중인 선박 인도 일정이 지연될 수 있는지 물었어요. 또 앞으로도 다년 고정 용선 계약을 추구할지, 아니면 바닥·상한이 있는 계약으로 바꿀지도 질문했어요.
답: 현재로서는 인도 일정에 지연이 있을 것으로 보지 않고, 조선소들도 일정을 잘 지키고 있다고 했어요. 다만 최종 확인은 인도 시점이 가까워져야 가능하다고 했어요. 용선 계약에 대해서는, 가능하면 장기 고정 계약을 맺는 것이 기본 생각이지만 아직 시기상조라고 했어요. 중형 선박 4척은 이미 고정했고, 나머지 8척은 더 좋은 요율을 기대하며 기다리고 있다고 했어요. 계약 구조가 바닥·상한으로 바뀌는 모습은 아직 보지 못했다고 했어요.
"가능하다면 장기 고정 용선 계약을 맺는 것이 기본 생각이에요." — Aristides Pittas (CEO·회장)
드라이도킹 일정과 단기 투자
질문 (Poe Fratt · Alliance Global Partners): 20-F에는 드라이도킹이 6건으로 나오는데, 슬라이드에는 2건으로 나온 이유와 2026년에 추가 드라이도킹이 있는지 물었어요. 또 주식 투자 성격과 위험도도 질문했어요.
답: 2026년 남은 드라이도킹은 3건이고, 나머지 3건은 수중 점검 등으로 지연과 비용이 거의 없는 작업일 수 있다고 했어요. 큰 드라이도킹 3건은 Evridiki, EM Corfu, Jonathan P 선박에 해당해요. 투자에 대해서는, 투자등급 채권에 투자하는 채권형 펀드와 원금보장형 구조화 펀드 1개라고 했어요. 현금 관리 목적으로 안전하고 유동성이 높으며, 필요시 쉽게 현금화할 수 있다고 했어요. 개별 기업에 투자하는 고위험 투자는 아니라고 했어요.
"이 펀드들은 투자등급 채권에 투자하는 채권형 펀드예요." — Aristides Pittas (CEO·회장)
노후 선박의 선제적 용선과 대형 선박 위험
질문 (Climent Molins · Value Investors Edge): 노후 선박의 선제적 용선이 얼마나 가능한지, 노후 선박이 최신 선박보다 얼마나 할인되는지, 대형 선박이 작은 선박의 항로를 잠식할 위험이 있는지도 물었어요.
답: 현재는 시장에 가용 선박이 부족해서, 앞으로 3–6개월 내에 계약이 끝나는 노후 선박도 쉽게 괜찮은 요율로 용선이 가능하고, 최신 선박 대비 할인폭도 매우 작다고 했어요. 올해 계약이 끝나는 3척도 연말이나 한 달 내에 용선이 가능할 것으로 보고 있어요. 대형 선박이 작은 선박 항로로 진입하는 위험(캐스케이딩)에 대해서는, 현재는 지정학적 불안정 때문에 선사들이 운항 일정을 최적화하지 못하고 있어 캐스케이딩이 일어나지 않고 있다고 했어요. 향후 상황이 정상화되면 캐스케이딩이 생길 수 있지만, 현재 데이터와 슬라이드 14를 보면 선박 크기별로 균형이 잘 맞아 있어서 자사 선대에는 위험이 크지 않다고 했어요.
"전반적으로 시장이 매우 타이트해서, 올해 계약이 끝나는 3척도 연말쯤에는 용선이 가능할 것으로 기대하고 있어요." — Aristides Pittas (CEO·회장)