2026.10.28 실적 발표 콜 — 사상 최대 분기 실적, 연간 EPS 상향
AerCap은 2026년 연간 조정 EPS 전망을 주당 $20.70으로 올렸어요.
매출 $24억 (예상 $22억) · EPS $6.56 (예상 $4.56)
핵심 발언
"3분기 동안 70대의 보유 자산을 $11억에 매각했고, 무차입 기준 매각 이익률은 45%로, 장부가의 2.6배에 해당해요."
"3분기에도 주주에게 많은 자본을 돌려줬어요. $7.83억어치 자사주를 매입했고, 올해 누적으로는 $22억을 조금 넘었어요. 이는 연초 AerCap 발행주식의 약 10%에 해당해요."
"이런 환경에서는 AerCap에 추가적인 매각 후 재임대(세일앤리스백) 활동 같은 기회가 생길 수 있어요."
질문과 답 11
항공기 자산 가치와 레버리지 정책
질문 (Jamie Baker · JPMorgan): 중고 항공기 가치와 임대료가 정점을 찍었는지, 경영진은 어떤 의견에 동의하는지 물었어요. 또 AerCap이 레버리지 목표를 2.7배에서 2.5배로 더 낮출 계획이 있는지, 더 강한 저위험 신용등급을 추구할지 물었어요.
답: 이번 분기 매각 실적을 보면 AerCap이 보유한 자산이 앞으로도 잘 준비돼 있다고 했어요. 장기적인 포트폴리오 전략에 따라 매각 결정을 내린다고 했어요. 레버리지 목표는 2.7배로 유지하고 있지만, 최근에는 실적이 좋아서 2배 수준으로 운영해 왔다고 했어요. 앞으로는 레버리지가 다시 올라갈 것으로 예상한다고 했어요.
"저희가 보유한 자산은 앞으로도 매우 잘 준비돼 있다고 자신해요. 이번 분기 실적이 그 증거이고, 사실상 오랜 기간 거의 모든 분기에서 이런 결과를 보여 왔어요." — Aengus Kelly (CEO)
투자 지출과 자산 매각 계획
질문 (Moshe Orenbuch · TD Cowen): 주문 잔고와 잠재적 기회를 고려할 때 앞으로 2년간 투자 지출(설비투자)을 어떻게 생각하는지 물었어요. 또 2027년까지 어느 정도 비율의 항공기가 매각 대상이 될 수 있을지 물었어요.
답: Pete가 현금 투자 지출 전망을 제시했어요. 올해 남은 기간 약 $15억, 2026년에 약 $60억, 2027년에 약 $55억 정도라고 했어요. 매각이 많았던 이유 중 하나는 중국 노출을 줄이기 위해서라고 했고, 앞으로는 매각 규모가 더 일반적인 $25억–$30억 수준으로 정상화될 것으로 예상한다고 했어요. 다만 올해는 $50억 이상 매각할 것으로 보고 있어요.
"4분기 투자 지출을 보면, 올해 남은 기간 현금 투자 지출이 약 $15억, 2026년에는 약 $60억, 2027년에는 약 $55억 정도가 될 거예요." — Pete Juhas (CFO)
유가가 임대료와 엔진에 미치는 영향
질문 (Shannon Doherty · Deutsche Bank): 유가가 높을 때 어떤 자산이 가장 영향을 받는지, 공급 부족이 임대료를 더 올릴 수 있는지 물었어요. 또 많은 협동체 항공기가 분해되고 있어서 예비 엔진 가치가 떨어질 수 있는지도 물었어요.
답: 임대료는 금리 영향을 더 많이 받는다고 했어요. 앞으로 2년간 임대료는 금리와 함께 움직일 거라고 했어요. AerCap은 신기술, 화물, 엔진에 집중하고 있고, 엔진 수요는 계속 높을 것으로 봐요. 혹독한 환경에서 엔진 사용 시간이 늘어나도 신기술 엔진 수요가 크게 줄지는 않을 것으로 예상했어요.
"Shannon, 임대료가 어디로 가는지는 금리 영향이 더 커요." — Aengus Kelly (CEO)
항공기 퇴역과 정비 수익 전망
질문 (Ron Epstein · BofA): 내년에 항공기 퇴역이 대거 발생할지, 그럴 경우 AerCap에 어떤 영향이 있을지 물었어요. 또 정비 수익에서 임대 비용을 뺀 금액이 연간 약 $5,000만으로 예상되는 이유도 물었어요.
답: 내년에 대규모 퇴역은 없을 것으로 봐요. 특히 대형기는 퇴역이 많지 않을 거라고 했고, 대형기 수요가 매우 강하다고 했어요. 유가가 계속 높으면 일부 소형기는 퇴역할 수 있다고 했어요. Pete는 $5,000만이 장기적으로 분기당 기대하는 순 기술 수익이라고 했어요. 올해는 오래된 자산의 임대 종료로 인한 대규모 지급, 높은 매각 수익, 임대 종료로 정비 준비금이 풀리면서 일시적으로 더 높았고, 시간이 지나면 정상화될 것으로 봐요.
"Ron, 장기적으로는 그 정도, $5,000만이 정상이라고 봐요." — Pete Juhas (CFO)
항공사 재무 부담과 발전용 엔진
질문 (John Godyn · Citi): 유가가 계속 높으면 전 세계 항공사 재무 상황이 어떻게 될지, 어떤 항공사가 더 위험한지 물었어요. 또 발전용 항공기 엔진(에어로더리버티브)에 대한 AerCap의 생각도 물었어요.
답: 항공사 재무 부담은 각 항공사의 상품에 더 달려 있다고 했어요. 저가 장거리 항공사는 더 압박을 받고, 많은 항공사는 유가 상승분을 일부 전가할 수 있다고 했어요. 발전용 엔진은 약 10개월간 검토했고, 비용이 많이 들고 수요가 오래 지속돼야 하며 적절한 파트너가 필요하다고 했어요. AerCap은 발전용 엔진 시장에 진입하는 쪽에 엔진을 판매하고 있지만, 현재 프리미엄이 앞으로도 계속될지는 확신하지 못한다고 했어요.
"여러 가지 요인이 있는데, 앞서 말한 것처럼 수요가 오래 지속되는 것이 중요해요. 이 사업은 비용이 매우 많이 들어요." — Aengus Kelly (CEO)
자산 매각이 많았던 이유
질문 (Catherine O'Brien · Goldman Sachs): 최근 자산 매각이 많았던 것이 포트폴리오 관리 때문인지, 아니면 매각 이익을 노린 것인지 물었어요. 앞으로 매각 규모를 어떻게 봐야 할지도 물었어요. 또 유가가 높게 유지되면 항공기 보유 계획이 달라지는지도 물었어요.
답: 매각은 장기적인 전략적 포트폴리오 목표에 따라 이뤄진 것이고, 매각 이익을 쫓아서 한 것은 아니라고 했어요. 매각이 많았던 이유 중 하나는 중국 노출을 줄이기 위해서라고 했어요. Pete는 분기마다 이익률이 달라질 수 있는데 이번 분기는 엔진과 중고 자산에서 매각 이익이 컸다고 했어요. 보유 계획에 대해서는 신기술과 화물 수요가 계속 강하고, 비효율 자산 운항이 줄어도 AerCap의 주로 신형 자산 포트폴리오에는 영향이 크지 않을 거라고 했어요.
"포트폴리오가 지향하는 방향이 이렇고, 그래서 이런 자산을 매각하고 있어요." — Aengus Kelly (CEO)
레버리지 하한선과 순이자차 전망
질문 (Terry Ma · Barclays): 실적이 계속 좋으면 레버리지를 더 낮추지 않을지, 자사주 매입을 어떻게 생각하는지 물었어요. 또 단기적으로 순이자차(임대수익에서 조달비용을 뺀 차이) 전망도 물었어요.
답: 현재 레버리지 비율보다 더 낮아질 것으로 보지 않는다고 했어요. 자사주 매입과 자산 매입은 기회에 따라 비교해 결정한다고 했어요. Pete는 이번 분기 순이자차가 8.1%였고, 최근 8%–8.1% 사이였다고 했어요. 앞으로 몇 분기 동안 이 수준을 유지할 것으로 보고, 일부 임대가 종료되고 자산이 돌아오면 점진적으로 더 오를 수 있다고 했어요.
"앞으로 몇 분기 동안 이 수준을 유지할 것으로 봐요." — Pete Juhas (CFO)
Max 10 인증과 비용 요인
질문 (Jason Holcomb · Morgan Stanley): Max 10 인증이 Airbus와 Boeing의 경쟁 구도에 변화를 줄지, Max 시리즈 수요가 늘어날지 물었어요. 또 올해 임대 비용과 판관비가 예상보다 낮았던 이유도 물었어요.
답: 인증도 중요하지만, 앞으로 4–5년 동안 Max 10이 실제로 대량 인도돼야 A321과의 경쟁력이 생긴다고 했어요. Pete는 임대 비용이 낮았던 주된 이유는 정비 일정이 2027년으로 미뤄져서 올해 임대 비용이 줄었기 때문이라고 했어요. 내년에는 정비 관련 순수익이 다시 분기당 약 $5,000만 수준으로 돌아갈 것으로 봐요.
"다음 단계는 실제로 항공기를 대량으로 인도하는 것이 경쟁력을 실현하는 길이에요." — Aengus Kelly (CEO)
세일앤리스백과 포트폴리오 전략
질문 (Chris Stathoulopoulos · SIG): 유가가 높게 유지될 때 세일앤리스백(항공사가 항공기를 팔고 다시 임차하는 거래) 기회가 어떻게 될지, AerCap의 포트폴리오 전략(신기술과 구형 자산을 모두 보유)이 이런 환경에서 잘 작동하는지 물었어요.
답: 기회를 계속 모니터링하고 고객과 협력해 재무구조를 돕고 있다고 했어요. 내년 초에는 논의가 더 활발해질 수 있지만, 모든 거래는 주주 수익 기준을 충족해야 한다고 했어요. 포트폴리오 전략에 대해서는 신기술 자산과 수명이 끝나가는 구형 자산에 집중하고, 구형 자산은 엔진·부품 사업을 통해 현금화할 수 있어서 큰 위협으로 보지 않는다고 했어요.
"수명이 끝나가는 자산은 무조건 피해야 했던 시절이 있었죠." — Aengus Kelly (CEO)
세일앤리스백 시기와 임대 기준금리
질문 (Arren Cyganovich · Truist): 항공사 재무 상황을 고려할 때 세일앤리스백 기회가 언제쯤 생길지, AerCap의 임대 계약에서 임대료가 어떤 금리 지표에 연동되는지 물었어요.
답: 고객과 세일앤리스백 논의가 계속되고 있고, 내년 초에는 논의가 더 활발해질 수 있지만 모든 거래는 주주 수익 기준을 충족해야 한다고 했어요. 임대료는 대부분 7년 SOFR에 연동되고, 때로는 국채 금리에 연동된다고 했어요. 7년 SOFR이 임대 계약과 부채의 평균 만기와 맞기 때문이라고 했어요.
"대부분 7년 SOFR에 연동돼요." — Aengus Kelly (CEO)
대형기 주문과 가격상승 상한
질문 (Doug Runte · Deutsche Bank): 리스사가 대형 여객기 주문 잔고에서 차지하는 비중이 낮은 이유, 세일앤리스백이나 대규모 추정 주문이 대형기를 늘리는 데 적합한지, 가격상승 상한(에스컬레이션 캡)이 없는 상태에서 얼마나 먼 미래까지 추정 주문을 하는 게 적절한지 물었어요.
답: 더 일찍 대형기를 더 많이 샀으면 좋았을 것 같다고 했고, 최근 추가 주문은 거래 경제성과 가격상승 조건을 보고 결정했다고 했어요. 주문 시기와 가격상승 보호에 대해서는, 어떤 보호를 받느냐에 따라 다르고, 진정한 상한이 없다면 2030년대(2033, 2034, 2035년)까지 주문하는 것은 도전적일 것 같다고 했어요.
"진정한 상한이 없다면 2030년대, 2033, 2034, 2035년까지 주문하는 것은 도전적일 거예요." — Aengus Kelly (CEO)